Revista Cultural Digital
ISSN: 1885-4524
Número 28 - OtoƱo 2012
Asociación Cultural Ars Creatio - Torrevieja

 
Torrevieja, los barcos de la Marina mercante y las habaneras Francisco Rebollo Ortega

 

 TORREVIEJA

Torrevieja se formó y tiene su razón de ser gracias al mar, a las dos lagunas saladas de sus inmemoriales salinas y a la torre vigía de la que tomó su nombre.


TORREVIEJA EN LA ACTUALIDAD

Hoy Torrevieja con 105.000 habitantes empadronados de más de 120 nacionalidades y de todas las comunidades de España, es oficialmente la quinta gran población de la Comunidad Valenciana y la tercera de la provincia de Alicante. De los habitantes empadronado aproximada mente el 12 por ciento son torrevejense nacidos en la ciudad, superados de hace años por los británicos. A esta población se suma los aproximadamente 300.000 españoles y extranjeros que pasan temporadas en esta ciudad en verano y en otras épocas del año, muchos de ellos en viviendas de segunda residencia de su propiedad.


CENTROS, CASAS REGIONALES Y ASOCIACIONES

Una buena parte de los habitanes empadronados procedentes de otras naciones y comunidades están representados en Torrevieja en distinta asociaciones, centros y casas regionales, entre ellos el Centro Nórdico, varias asociaciones británicas de ex militares de la Royal Navy, del British Armi y de la Real Air Force (RAF), Asociación de Amigos Belgas, Asociación de Inmigración Latina (ASILA), Asociación Senegalesa, Asociación China, Asociación Ucraniana, Asociación Rusa, Asociación Unión Eslava, Asociación Caboverdiana y otras. Entre la españolas están el Centro Asturiano, Casa de Andalucía Rafael Alberti, Asociación Andaluza, Centro de Castilla y León y Casa Regional de Madrid y otras. Estos centros, casas regionales y asociaciones celebran lo largo del año sus respectivas fiestas nacionales y regionales y religiosas, como es el caso del Día de Noruega, Día de la Rosa, que celebran los británicos en conmemoración de la Segunda Guerra Mundial y otras celebraciones.


FIESTAS

En Torrevieja se celebra así mismo con brillantez, la Feria de Mayo, organizada por la Asociación Amigos de la Fiesta Mayo; la fiestas en honor a la Virgen del Rocío organizada, por Asociación Virgen del Rocío; las fiesta de la Virgen de Covadonga y Santa Bárbara, organizada por el Centro Asturiano, la Virgen de la Paloma y 2 de Mayo fiesta de la Comunidad Autónoma de Madrid, organizada por la Casa Regional de Madrid; Día de la Comunidad Autónoma Castilla y León y otras fiestas que han arraigado en esta ciudad cosmopolita y acogedora.


TORREVIEJA EN EL PASADO Y EN EL PRESENTE

De vez en cuando, hablando con personas mayores que conocieron la vida y las costumbres de Torrevieja de los años 40 y 50 del siglo pasado, a pesar de la crisis por todos conocida, que con más o menos intensidad afecta a los municipios de España, todos coinciden, que desde aquellos años en los que Torrevieja tenía unos 10.000 habitantes hasta la actualidad, la ciudad ha ganado de forma extraordinaria en población, calidad de vida, urbanizaciones de todo tipo en el termino municipal de la población, en calles asfaltadas e iluminadas, entre ellas varias peatonales, paseos, centros culturales y musicales, paseos, clubs y puertos deportivos, como el Real Club Náutico, Club Náutico Marina Internacional, Marina Salinas y pantalanes de embarcaciones deportivas. Pero también es verdad, que además del seseo en el idioma castellano y palabras prácticamente desaparecidas, que apenas se oyen, se han perdido otras costumbres, quedando como máximo exponente la tradición de bandas de música y las habaneras, actualmente interpretadas en algunas ocasiones por el Orfeón Municipal y la corales locales de adultos, jóvenes y niños que están registradas en esta ciudad y que actúan a lo largo del año en la Mata y en Torrevieja; las corales españolas y extrajeras que participan en el Certamen Internacional de Habaneras y en la velada popular de Habaneras que anualmente se celebra en verano la playa del Cura y en algunos acontecimientos y reuniones de gente de Torrevieja en que se suelen cantar alguna habanera de las antiguas. Ciudades como Cartagena, cuentan con una sociedad de Amigos del Pais que tiene como cometido principal mantener las tradiciones organizando distintos actos a los largo del año de todo tipo como exposiciones, proyecciones, conferencias, demostraciones gastronómicas y otras.


LA POBLACIÓN LABORAL DE TORREVIEJA

En la actualidad, Torrevieja, a efectos laborales de empleo, depende principalmente del Turismo, siendo en el Ayuntamiento y demás dependencias municipales donde trabajan más personas, -unas 700- incluidos los agentes de la Policía Local. Torrevieja es una ciudad turística y de servicios, en la que en las salinas, a pesar de tener un producción de entre 800.000 y 900.000 toneladas, apenas dan empleo a 100 personas, entre la dirección, administración y operarios, cuando antaño daban empleo a la tercera parte de la población laboral de la ciudad, y la fue importante flota pesquera local, de más de 20 barcos de pesca de arrastre y de cerco, hoy apenas quedan cinco barcos de estas modalidades y cuatro o cinco pequeñas embarcaciones artesanales. Luego la indrustria turística el comercio y los servicicios son la base principal del empleo local que todos tenemos que defender haciendo una ciudad lo más atractiva, limpia y segura posible, con un comercio especializado con el que no sea necesario salir a otras poblaciones a realizar determinadas compras de ropa de vestir ni otras.


LA FLOTA DE VELA DE LA MARINA MERCANTE DE TORREVIEJA

Desde el último tercio del siglo XIX hasta los años veinte del siglo, Torrevieja tuvo una importante flota de barcos de vela de la Marina Mercante, que según el patrón de cabotaje y escritor José Huertas Morión estaba compuesta 211 barcos entre bergantines, berganines goletas, bric-barcas, polacras, balandras, barcas, laudos, faluchos y piladotes. Torrevieja igualmente llegó a tener más de 125 patrones de cabotaje además de capitanes y más de 125 armadores de barcos de vela.


LOS VIAJES A CUBA DE LOS BARCOS DE VELA DE TORREVIEJA Y LAS HABANERAS

En el pasado varios barcos de vela de la Marina Mercante de Torrevieja que viajaron a puertos de Cuba y a otros puertos de América, entre ellos el bergantín “Joaquina” de Vicente Chapaprieta, padre del político Joaquín Chapaprieta Torregrosa que aquellos viaje con carga en la ida y en la vuelta hizo una considerable fortuna; bergantín goleta “Viajero” que al mando de Anastasio Ballester hizo viajes a Cuba y a América del Norte; bergantines goletas “Clotilde” al mando de su propietario Eduardo Sala; “Copérnico” propiedad de Romualdo Pérez, mandado por Antonio Mínguez; bergantines “Marcelina”, “Joven Pura” y “Ballester Hermanos”, propiedad de los Hermanos Ballester, mandado del capitán Manuel Ballester, barco que ya hacía viajes a América en el año 1886 y “Frasquito”; bergantín goleta “Marcelina”, polacra goletas Hernán Cortés, y los pailebotes “Salinero”, “Carmen Flores” y “Parodi Hermanos” y otros. Entre los puertos de América frecuentados por los barcos de vela de Torrevieja estaban los puertos de la Habana, Santiago, Manzanillo en Cuba; Montevideo en Uruguay; Buenos Aires en Argentina; Pensacola, en Florida, Estado Unidos, San Juan de Puerto Rico, Veracruz en Méjico y otros. Los barcos de vela torrevejenses en el viaje de ida solían transporta teja plana de Alicante, cerámica, vinos y licores y otros productos, en el viaje de vuelta madera de cedro y caoba, caña de azúcar, tabaco y otros productos.


LAS HABANERAS

La estancia de los barcos de Torrevieja en los puertos de Cuba, a veces de varias semanas, por el tiempo que tardaban en la descarga o carga de las bodegas, incluso por temporales, y el carácter abierto de los cubanos y cubanas en su trato con los españoles durante sus salidas a tierra hizo que los torrevejense aprendieran las habaneras y las trajeran a España en sus viajes de vuelta, como también ocurrio con marineros catalanes, vacos, gallegos y de otras partes de España, incluidos los solsados y marineros que participaron en la campaña de Cuba.

CUBA

Después que los españoles de completaran la conquista de Cuba en 1515 con la fundación de las siete primeras villas, entre ellas San Cristóbal de La Habana, esta ciudad se convirtió en el centro principal del complejo comercial, militar y marinero entre España y América, siendo a la vez Cuba y Puerto Rico los últimos países de la América latina en obtener la independencia en la guerra de España contra los Estados Unidos que tuvo lugar en 1898.


EL ORIGEN DE LA HABANERA (Ver artículo "Las entrañables Habaneras")

Sobre el origen de la habanera, escritores u musicólogos han dado varias versiones. Según Yolanda Moreno en 1983, el origen de la habanera se produce con la transformación de la contradanza francesa en la contradanza cubana, influencia derivada a partir del año 1867 en que el reino de España cedió a Francia el tercio oeste de la isla de Santo Domingo que hoy se conoce como Haití. Una vez ocupado Haití por los franceses aportaron a las costumbres de sus bailes de salón, entre ellos la contradanza, que fue adoptada por los negros y los mulatos dándole su particular estilo rítmico. Con motivo de la insurrección de los negros, muchos franceses se trasladaron a la isla cercana de Cuba. Según Alejo Carpenter en su libro “La Música en Cuba” considera que Manuel Saumell (1817-1870) es el padre de la Habanera por la composición de una contradanza titulada “La Amistad” que según Camperter la contradanza al llegar a Cuba con los franceses procedentes Haití tomo en nombre de danza habanera. Otros musicólogos relacionan la inferencia que tuvo el tanguillo gaditano en la habanera, composición musical que al llegar a Cuba, los criollos, mulatos y negros le dieron un ritmo mas lento. Era la época en que después de liberarse el comercio atlántico que se realizaba a través del puerto de Sevilla, el puerto de Cádiz adquirió gran importancia en el tráfico en el con Cuba y con otros países de América.


LAS HABANERAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX

A partir de la mitad del siglo XIX, la habanera que fue llegando a España de forma oral traída por los marineros de los barcos de la Marina Mercante, por los soldados y marineros de las campañas de Cuba y las partituras por la gente culta. Poco a poco, la habanera fue adquiriendo notoriedad gracias a la ópera, la zarzuela y a los compositores que crearon habaneras que con el tiempo se hicieron famosas como La Paloma de Sebastian Iradier (1809-1865) que el autor compuso sobre el años 1863 y Tú de de Eduardo Sánchez de Fuentes (1874-1944) que el joven autor cubano nacido el 3de abril de 1874 compuso al mismo tiempo que realizaba estudios universitarios y tocó por primera vez personalmente en un piano en 1892. Esta habanera se convirtió una especie de himno de los patriotas cubanos que luchaban por la independencia de su país.


LOS BARCOS DE VELA DE TORREVIEJA

Al principio de los años 30 del siglo XIX, la construcción de barcos de vela en Torrevieja dedicados al comercio en los astilleros de la playa de Cala Cornuda fue tomando importancia, siendo los primeros laúdes y faluchos para la pesca y el comercio de cabotaje. En 1849 se construyó en esta villa el pailebote “Nuestra Señora del Carmen” de 50 toneladas de registro, siendo el primer parco de este tipo construido en los astilleros locales. Además de los barcos construidos en los astilleros de Torrevieja al final de siglo XIX, cuando la propulsión a vapor imponía a los armadores de los barcos de vela renovar sus barcos por el vapor, los armadores locales que permanecía fieles a la navegación vela fueron adquiriendo algunos barcos de vela construidos en astilleros de Cataluña. Con el Pailebote “Nuestra Señora del Carmen” comienza la brillante historia local de los barcos de vela de la flota de la Marina Mercante de Torrevieja que llego a ser una de las más importantes del Mediterráneo español, tanto en número barcos matriculados en la localidad como en capitanes, patrones, contramaestres y marineros, que hizo que Torrevieja con una importante flota de barcos de vela llegara a ser desde las dos últimas décadas del siglo XIX hasta los años 20 de siglo pasado uno de los más importantes centros de contratación de la gente de mar, siendo en los años 30 el último refugio de la navegación a vela del Mediterráneo español.


LOS RECUERDOS

En estos recuerdos sobre los barcos de vela de Torrevieja y las la marina mercante no podemos olvidar los astilleros de la playa del Arenal de Cala Cornuda que después de una larga historia en la construcción de barcos para Marina Mercante, principalmente pailebotes y balandras, siendo el último barco de tonelaje el pailebote “Puerto de Torrevieja” construido en 1951, y para la pesca, desaparecieron en 1950 con la playa y el antiguo muelle con la explanación de la zona para la construcción del nuevo muelle pesquero.




LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Durante la Segunda Guerra Mundial algunos barcos de vela de Torrevieja viajaron a Cuba, que al ser España país neutral llevaban pintado con grandes letras en el costado en su costado el nombre del barco y del país. En 1914 en plena Guerra Mundial cuando el bergantín goleta “Joaquina” regresaba de Cuba cardado de maderas de caoba fue torpedeado por un submarino alemán a la altura de la Islas Canarias. Por suerte la tripulación pudo salvarse en el bote del barco que fue remolcado hasta las islas.


EN CANTO DE HABANERAS EN TORREVIEJA

Gracias los torrevejenses que viajaron a Cuba en los barcos de vela de Torrevieja y por los marineros y soldados que estuvieron en la isla en las diferentes campañas, las habaneras llegaron a Torrevieja siendo acogidas por el pueblo donde arraigaron y donde siempre han estado presente en los nativos desde la infancia y a lo largo de su vida en reuniones familiares y de amigos, en cantos de sobremesa, en serenatas, en las salidas en la fiesta de Pascua de Resurrección, bodas y demás acontecimientos familiares, en muchas ocasiones acompañadas por instrumentos de pulso y púa: guitarras bandurrias y laúdes, hasta que con el primer certamen de habaneras celebrado en el verano de 1955, comenzó una nueva andadura ascendente que continua en la actualidad siempre arropada por las corales y prestigiada por su difusión en los certámenes internacionales en donde hasta el momento han participado decenas de corales españolas y extrajeras de todo el mundo con el mérito de ser cantadas en idioma español.



LA CARRERA DE AMÉRICA

En la época de la construcción de barcos de vela de madera para la carrera de América se estableció la modalidad conocida por la mota y madera, sistema que consistía en que un armador o capitán de un barco en proyecto, buscaba accionistas para la construcción de dicho barco, y una vez construido, buscaba nuevamente accionista para adquirir mercancías de fácil venta en los puertos de América. Para ello el importe de la construcción de un barco se dividía en partes iguales de 150 duros como si fueran acciones, que era la parte en madera. La mota, o el fondo de la expedición se llamaba a las participaciones para la carga y otros gastos del viaje. Al regresar el barco a España, una vez vendida la mercancía, se liquidan las ganancias y se repartían los beneficios entre las personas que habían participado en la empresa. De esta forma, se dieron algunos casos que en aquellos viajes de ida y vuelta llamados redondos, con las ganancias obtenidas se llegó a amortizar el valor de barco. Naturalmente en otros viajes las ganancias eran menores, incluso podría darse el caso de finalizar el viaje con perdidas por averías producidas en el aparejo de el buque a causa de los temporales durante la navegación, incluso a perdida total del buque a consecuencias de naufragios.


LAS TRIPULACIONES

En los barcos de la carrera de América las tripulaciones iban a sueldo, correspondiendo a los marineros a finales del siglo XIX 24 duros al mes, cantidad que más tarde fue aumentada a 27 duros. Pasado el tiempo, en los años 30 y 40 del siglo XX, durante los primeros años de lo motoveleros los tripulantes iba a la parte. Para este sistema se establecía en la práctica una sociedad en comandita, en la que el armador representaba a la parte capitalista, que era la correspondiente al barco, y las tripulaciones a la parte industrial, que era la correspondiente al trabajo. De esta forma cuando se liquidaban las cuentas, si por ejemplo, el barco cargaba 150 toneladas de cemento, y el flete se pagaba a 10 pesetas por tonelada, se conseguía un total de 1.500 pesetas. De esta cantidad se descontaba los gastos de la comida, consignatario, comisión de fletamento y el de practico de puerto, y de lo que quedaba el 50% era para el armador y el otro 50% para repartir en partes entre la tripulación, de manera, que el patrón cobraba 2 partes, además de la llamada capa, que era una cantidad de dinero que iba fuera del flete; el contramaestre cobraba una parte y un cuartón; los mozos 3 cuartones y el grumete, o chico como se decía en Torrevieja media parte.


EL FLETE

Generalmente, por una carga pesada pasada se pagaba una tarifa de flete con arreglo a su peso en toneladas, y por una carga liviana y voluminosa, como por ejemplo el esparto, se pagaba una tarifa con arreglo a la tonelada de flete, que en términos marinos es la contenida en un volumen de 1,44 metros cúbicos, cuya mercancía debía ser menor de una tonelada, pero esto ya no corresponde a la época de la carrera de América.


LAS HABANERAS EN LA HISTORIA

Según la musicóloga cubana Zoila Lapique la prueba más antigua de una habanera en su compás del dos por cuatro titulada “El amor en el baile” de autor desconocido se publicó el 13 de noviembre en 1842 en el diario La Prensa de La Habana. En 1843 El tango-habanera o danza habanera se cantaba en bailes y reuniones particulares en Cuba y en España. Cuando Sebastian Iradier regresó a Madrid después del viaje que realizó a Cuba entre los años 30 y 30 del siglo XIX, sobre el año 1840 compuso la partitura de la canción-habanera “El arreglito”. “La famosa habanera “La Paloma” de Iradier se estrenó en La Habana en 1855 por Marieta Alboni y en 1857 en el Teatro Circo de Madrid interpretada por el barítono Francisco Salas, ocho años antes de fallecer Iradier.


LA VIDA A BORDO DE LOS BARCOS DE VELA

En los barcos de vela de la marina comercial, cuando el tiempo arreciaba los tripulantes se acostaban a dormir o a decansar vestidos, ya que al primer grito de llamada debían acudir con rapidez a la maniobra del barco, bien por las viradas, cambios de viento, chubascos o tomar rizos o aferrar alguna vela dejando las de capa antes de que el barco sufriera una avería con peligro de zozobrar. etc. Elementos imprescindibles para los tripulantes de los barcos de vela eran una navaja marinera, agujas, rempujo para remendar las velas y pasador para hacer costuras en los cabos y la tradicional ropa de agua con el gorro llamado sureste. Generalmente los tripulantes navegando iban a dos guardias, excepto el patrón que lo mismo descansaba que pasaba largas horas en el puente cuando había mal tiempo.


LOS RELEVOS DE LA GUARDIAS

Los relevos de las guardia se hacían a toque de campana, siendo el horario de la guardia de prima o primera de 12 de la noche a 4 de la madrugada; la segunda de 4 de la madrugada a 8 de la mañana, hora en que volvía a entrar la primera hasta las 4 de la tarde, hora en que empezaba la cuarteta en la que cada guardia hacía 2 horas, una de 4 a 6 y otra de 6 a 8 de la tarde, cosa que se hacía para cambiar el ciclo de la guardia, para evitar que el personal de guardia repitieran las horas de guardia del ciclo anterior.


LA VIDA A BORDO

La mayoría de los tripulantes de los barcos de vela comenzaban a navegar muy jóvenes, algunos de grumete a los 13 o 14 años de edad. En el trabajo a bordo, además del propio de la rutina de mantenimiento, todo dependía del viento y del estado de la mar, por eso cuando había temporales, calmas chichas o total ausencia de viento los barcos no podían hacerse a la mar, teniendo que permanecer en puerto varios días.


LA CARGA Y DECARGA

La carga y descarga del barco solía ser lenta, ya que la mayoría de las veces cuando no había otro medio de ayuda como aparejos y puntales se hacía totalmente a mano con estibadores o desestibadores del mismo puerto, faena que en la que algunos casos participaban miembros de la tripulación por necesidad del propio barco o para obtener alguna gratificación económica extra por este trabajo.


EL GOBIERNO DE LOS BARCOS

El gobierno de los barcos de vela con la tradicional caña del timón circular con cabillas se llevaba en la Toldilla, donde el timonel, según el tiempo reinante, unas veces azotado por el frío, el viento, la lluvia o aguantando los embates de las olas con rociones de agua de mar que embarcaba a bordo, con la única protección de ropa de agua y el gorro sureste, teniendo a veces que amarrarse con un rebenque a la rueda del timón para que no se lo llevaran la olas. De noche era fundamental llevar encendidas las luces obligatorias de navegación de los faroles de petróleo y alguno de cubierta que había que vigilar para que siempre estuvieran encendidos.


LOS TRABAJOS

Los trabajos a bordo, maniobras, mantenimiento, baldeos, pintado, engrases, reposición de caballería, descubiertas para comprobar el estado de las velas y la jarcia eran duros y arriesgados, sobre todo en los temporales en los que la mayoría de las veces los barcos sufrían averías o roturas en la arboladura y en las velas.


LA DURACIÓN DE LOS VIAJES A CUBA

Como se ha mencionado anteriormente en otros aspectos, en los barcos de vela la duración de los viajes de Torrevieja a los puertos Cuba dependía de viento y del estado de la mar. Según escribió en sus memorias de la mar el patrón de cabotaje torrevejense José Rodríguez Sala, hijo de José Rodríguez Reyes, sobrecargo del bergantín goleta “Joven Pura”, este barco en un viaje a Cuba salió de Alicante el 7 de enero de 1917 cargado con 235 toneladas de teja plana con destino a Santiago de Cuba, donde llegó un jueves Santo después de 41 días de navegación. Sin contar los días de estancia en el puerto cubano, en el viaje de vuelta a España tardaron 52 días, resultando un total de 93 días de navegación entre el viaje de ida y el de vuelta, todo ello debido al estado del tiempo. Bien es verdad que los viajes de ida y vuelta a Cuba con los correspondiente días de estancias en puerto duraban 4 o 5 meses debido al tiempo que se tardaba en la descarga y la carga si la había, la entrada en otro puerto de la isla y los temporales o vientos de la zona que a veces como ocurre ahora eran huracanados.




LAS HABANERAS EN TORREVIEJA

Siguiendo con las habaneras, la habanera llegó Torrevieja con los marineros de los barcos de vela de la Marina Mercante, sin descontar los marineros y soldados de Torrevieja que participaron en las campañas de Cuba destinados los primeros en buques, en el apostadero de la Habana y los segundos en los regimientos expedicionarios. En Torrevieja, las habaneras asumidas como propia por los torrevejenses fueron pasando de generación en generación hasta que se “oficializaron” o “institucionaron” en la ciudad partir del Primer Certamen Nacional de Habaneras celebrado en el verano años 1955. Pero de eso trataremos más adelante.


LOS MARINEROS

Ser marinero de un barco de vela de la Marina Mercante no era nada fácil ya que exigía excepcionales condiciones físicas y mucho oficio. La vida a bordo era muy dura, y los tripulantes sabían que su trabajo no consistía el que se consideraba que se desarrolla en una jornada normal. A veces cuando los temporales hacían acto de presencia se producían tragedias que se llevaban barcos y vidas humanas que vestían a luto a muchas familias. La mayoría de las veces navegando el sueño se guardaba para cuando se pudiera dormir. Con mal tiempo cuando los tripulantes francos de guardia o de trabajos descansaban o dormían en la litera ninguno se quitaba la ropa, pues todos sabían que era más práctico acostarse vestido, ya que a la voz de arriba para acudir a cualquier maniobra tenían que saltar de la litera para subir rápido a cubierta. Los trabajos a bordo se realizaban bajo la dirección del contramaestre, que recibía a su vez las órdenes del capitán o patrón. En la actualidad en Torrevieja apenas quedan personas que navegaron en los barcos de vela. De los doce patrones de cabotaje que navegaron en los últimos motoveleros y en los últimos años fueron entrevistados pasa el Semanario Vista Alegre, únicamente vive Antonio Aniorte Sánchez, que mando más de 20 barcos de la Naviera Mallorquina y posteriormente un yate de un propietario francés con el que recorrió la mayoría de los puertos turísticos costa francesa, italiana y las islas griegas. Hace unos tres meses falleció en Torrevieja el patrón de cabotaje Joaquín Ros Ponce, persona que mandó el pailebote “Concepción Masiques” con el intervino con su tripulación en una película de americana.


LA FUNDACIÓN DE LAS PRIMERAS CORALES DE TORREVIEJA

La idea anterior de formar una Coral culmino con la fundación en diciembre de 1954 de la Masa Coral de Educación y Descanso, conocida popularmente por el “Alpargate” compuesta de 25 mujeres, 57 cantores y guitarristas, de la que fue primer presidente Francisco Atienza Ferrández, “El Sueque” siendo su director el maestro Francisco Vallejos Albentosa. Parte fundamental de esta coral fue más tarde famoso compositor Ricardo Lafuente Aguado. La coral tenía como lugar de ensayo la Casa del Pueblo, situada en la calle La Paz, que entonces tenía un pequeño escenario. En el mes de marzo de 1955, los antiguos componentes del coro y rondalla de Joaquín García Aniorte “Quino” y otras personas, hombres y mujeres, fundaron la Masa Coral La Schubertiana, conocida popularmente por el “Zapato”. Ambas corales participaron fuera de concurso en el primer Certamen Nacional de Habaneras celebrado del 7 al 14 de agosto de ese mismo año, aunque en el caso de La Schubertiana bajo la dirección de José Hodar Talavera, en sustitución del Maestro Quino que en estaba enfermo, aunque José Hodar después del certamen siguió dirigiendo la coral varios años. El 23 de marzo de 1955, en el teatro Nuevo Cinema tuvo lugar el estreno de la habanera “Torrevieja” compuesta por Ricardo Lafuente Aguado, cuyo intérprete en el solo fue Tomás Paya. Esta habanera también la cantó la coral en el primer certamen de habaneras, siendo el solista Antonio Pérez Fenoll.



LAS HABANERAS Y LOS MARINEROS DE TORREVIEJA

Durante la segunda mitad del siglo XIX, los barcos de la Marina Mercante de Torrevieja que hacía la travesía a Cuba, una vez aprendidas las habaneras en la isla antillana, durante la navegación de vuelta a España llenaban sus horas de ocio de aquel largo viaje cantando habaneras, reunidos en cubierta en torno a una guitarra o bandurria y de esa forma llegaron las habaneras a esta villa, cuyos habitantes las asumieron como suyas catándolas en fiestas, reuniones familiares y de amigos y serenatas.


LOS PRIMEROS CERTÁMENES NACIONALES DE HABANERAS

Gracias al primer certamen nacional de habaneras celebrado en los días del 7 al 14 de agosto de 1955 y a sucesivos certámenes, a los músicos y compositores torrevejenses como Ricardo Lafuente Aguado, Cesar Cánovas Girada, Francisco Vallejos Albentosa y otros reconocidos músicos forasteros que participaron en los primeros jurados de los certámenes, como los maestros Rafael Duyos y Jesús Romo, Pagán etc., en esta nueva era contribuyeron con los certámenes y sus composiciones a difundir las habaneras en la radio y más tarde en la televisión y naturalmente también contribuyeron y contribuyen al conocimiento y difusión de las habaneras las corales participantes en los certámenes, que cuando regresan a sus respectivas ciudades españolas y extranjeras las suelen incluir en sus actuaciones como una parte de su repertorio.


LOS BARCOS DE VELA Y LAS TRIPULACIONES DE TORREVIEJA

Torrevieja llegó a tener en sus matricula 210 barcos de vela de la Marina Mercante, muchos de ellos construidos en los astilleros locales de la playa del Arenal de Cala Cornuda, la mayoría con patrones, contramaestres y marineros de Torrevieja. Igual que ocurrió en Torrevieja, las habaneras llegaron a ciudades y pueblos catalanes, vascos y gallegos y otros. En Cataluña en la actualidad se celebran trobadas de habaneras acompañadas con instrumentos de cuerda y acordeón, como es el caso de Calella de Parafruguel en Gerona.


LA CARRERA DE AMÉRICA

En la época de la construcción de barcos de vela de madera para la carrera de América se estableció la modalidad conocida por la mota y madera, sistema que consistía en que un armador o capitán de un barco en proyecto, buscaba accionistas para la construcción de dicho barco, y una vez construido, buscaba nuevamente accionista para adquirir mercancías de fácil venta en los puertos de América. Para ello el importe de la construcción de un barco se dividía en partes iguales de 150 duros como si fueran acciones, que era la parte en madera. La mota, o el fondo de la expedición se llamaba a las participaciones para la carga y otros gastos del viaje. Al regresar el barco a España, una vez vendida la mercancía, se liquidan las ganancias y se repartían los beneficios entre las personas que habían participado en la empresa. De esta forma, se dieron algunos casos que en aquellos viajes de ida y vuelta llamados redondos, con las ganancias obtenidas se llegó a amortizar el valor de barco. Naturalmente en otros viajes las ganancias eran menores, incluso podría darse el caso de finalizar el viaje con perdidas por averías producidas en el aparejo de el buque a causa de los temporales durante la navegación, incluso a perdida total del buque a consecuencias de naufragios.


LAS TRIPULACIONES

En los barcos de la carrera de América las tripulaciones iban a sueldo, correspondiendo a los marineros a finales del siglo XIX 24 duros al mes, cantidad que más tarde fue aumentada a 27 duros. Pasado el tiempo, en los años 30 y 40 del siglo XX, durante los primeros años de lo motoveleros los tripulantes iba a la parte. Para este sistema se establecía en la práctica una sociedad en comandita, en la que el armador representaba a la parte capitalista, que era la correspondiente al barco, y las tripulaciones a la parte industrial, que era la correspondiente al trabajo. De esta forma cuando se liquidaban las cuentas, si por ejemplo, el barco cargaba 150 toneladas de cemento, y el flete se pagaba a 10 pesetas por tonelada, se conseguía un total de 1.500 pesetas. De esta cantidad se descontaba los gastos de la comida, consignatario, comisión de fletamento y el de practico de puerto, y de lo que quedaba el 50% era para el armador y el otro 50% para repartir en partes entre la tripulación, de manera, que el patrón cobraba 2 partes, además de la llamada capa, que era una cantidad de dinero que iba fuera del flete; el contramaestre cobraba una parte y un cuartón; los mozos 3 cuartones y el grumete, o chico como se decía en Torrevieja media parte.


EL FLETE

Generalmente, por una carga pesada pasada se pagaba una tarifa de flete con arreglo a su peso en toneladas, y por una carga liviana y voluminosa, como por ejemplo el esparto, se pagaba una tarifa con arreglo a la tonelada de flete, que en términos marinos es la contenida en un volumen de 1,44 metros cúbicos, cuya mercancía debía ser menor de una tonelada, pero esto ya no corresponde a la época de la carrera de América.


LAS HABANERAS EN LA HISTORIA

Según la musicóloga cubana Zoila Lapique la prueba más antigua de una habanera en su compás del dos por cuatro titulada “El amor en el baile” de autor desconocido se publicó el 13 de noviembre en 1842 en el diario La Prensa de La Habana. En 1843 El tango-habaneras o danza habanera se cantaba en bailes y reuniones particulares en Cuba y en España. Cuando Sebastian Iradier regresó a Madrid después del viaje que realizó a Cuba entre los años 30 y 30 del siglo XIX, sobre el año 1840 compuso la partitura de la canción-habanera “El arreglito”. “La famosa habanera “La Paloma” de Iradier se estrenó en La Habana en 1855 por Marieta Alboni y en 1857 en el Teatro Circo de Madrid interpretada por el barítono Francisco Salas, ocho años antes de fallecer Iradier.


PATRONES DE CABOTAJE DE TORREVIEJA DE BARCOS DE VELA DE LA MARINA MERCANTE

Entre los patrones de cabotaje de Torrevieja que navegaron en barcos de vela de la Marina Mercante se encuentran los siguientes:

1.- Anastasio Ballester Carcaño, patrón de cabotaje del viejo régimen.

2.- Anastasio Ballester Mínguez, hijo del anterior.

3.- Vicente Giménez Sánchez, patrón de cabotaje del antiguo régimen y maestro calafate.

4.- Domingo Giménez Sánchez, hermano del anterior, fue uno de los más importante armadores de Torrevieja. Sus hijos conocidos por los “Pichones”:

5.- Antonio Giménez Gallud.

6.- Vicente Giménez Gallud

7.- Domingo Giménez Gallud, patrón y constructor de barcos de velas.

8.- Francisco Giménez Gallud, capitán de la Marina Mercante.

9.- Ramón Villanueva, padre los que también fueron patrones:

10.- Juan Villanueva

11.- Ángel Villanueva, patrón del bergantín goleta Francisca Antonia, del que parece ser que también fue propietario.

12.- Ricardo Cuenca, patrón del bergantín redondo “Soberano” que perdió la vida en diciembre de 1915, en el naufragio de este barco en Cabo Tortosa.

13.- José Cardona

14.- Manuel Botella Ballester cabeza de la dinastía de los Botella, emparentados con la familia Ballester. Entre los Botella, hubo patrones, armadores y consignatarios de buques, padre de los patrones:

15.- Amadeo Botella

16.- Ernesto Botella

17.- Manuel Botella, el mayor de los hermanos, uno de los mejores aparejadores de barcos de vela.

18.- Rómulo Botella, armador y consignatario de buques en el puerto de Torrevieja.

18.- Vicente Gallud y sus tres hijos

19.- Vicente Gallud

20.- Aníbal Gallud

21.- Mario Gallud

22.- Vicente Giménez Sala y sus hijos

23.- Vicente Giménez Jober, capitán de la marina mercante, teniente de navío de la Armada y práctico del puerto de Palma de Mallorca.

24.- Francisco Ulises Giménez Jover, capitán de la marina mercante y teniente de navío de la Armada.

25.- Mariano Antolino.

26.- José Cardona

27.- Francisco Aniorte

28.- Francisco Blanco

29.- José Blanco Dols

30.- Cristóbal Bordes

31- Aníbal Giménez Sala

32.- Mario Giménez Sala

33.- Antonio Giménez Gallud y sus dos hijos.

34.- Antonio Giménez

44.- José María Giménez

35.- Francisco Imbernón

36.- Antonio Giménez Mercader y su hijo

37.- Vicente Giménez Sánchez, capitán de la marina mercante.

38.- Domingo Giménez Gallud, patrón de cabotaje y maestro calafate y su único hijo

39.- Domingo Giménez Mercader, patrón de cabotaje y mecánico naval.

40.- Antonio Sala y sus dos hijos.

41.- Francisco Sala Giménez, catedrático y director de la Escuela de Cádiz.

42.- Antonio Sala Giménez, capitán de la marina mercante.

43.- Bautista Buades Gómez

44.- Ángel Castellano el “Casellano”

45.- José Chacopino

46.- Bernardo Campillo

47.- Vicente Dols Aracil

48.- José Girona

49.- Vicente García

50.- Joaquín García

51.- José María Cardona

52.- Francisco Marí Aguirre el “Temporal”

53.- Anastasio Mínguez y su hermano.

54.- Juan Mínguez

55.- Antonio Mínguez Villanueva hijo del patrón Anastasio Mínguez

56.- Carlos Mínguez

57.- Rafael Martínez

58.- Francisco Mercader Mateo y su hermano.

59.- José María Mercader Mateo

60.- Antonio Mateo Pérez

61.- Enrique Rodríguez Reyes y sus dos hermanos

62.- José Rodríguez Reyes

63.- José Manuel Rodríguez Reyes

64.- Vicente Rodríguez Alberola

65.- José María Serrano

66.- Manuel Samper

67.- Francisco Torres y sus dos hijos uno de ellos capitán de la marina mercante.

68.- Francisco Torres

69.- Torres capitán de la marina mercante

70.- Francisco Vallejo

71.- Tomás Valentí el “Matero”

72.- Juan Valentí el “Matero”

73.- Juan Villanueva Mínguez y su hermano.

74.- José Villanueva Mínguez

75.-. Pedro Pamies Pérez “Tío Perete”

76.- Vicente Rodríguez Alberola “Estefano” y su hijo

77.- Vicente Rodríguez Martínez “Estefano”

78.- Pedro Tevar

79.- Ramón Torres

80.- José Martínez

81.- Ramón Torregrosa

82.- José Torregrosa García

83.- Miguel Soler

84.- Manuel Sanz el “Boyero”

85.- Agustín Torres el “Camota”

86.- Francisco Serrano y otros patrones con este apellido.

87.- Manuel Soler Carbonell

88.- José Molina Montesinos

89.- Quinín Romero

90.- Ramón Ros, dejó la mar para ingresar en el cuerpo de celadores de puerto

91.- Filiberto Ros

92.- Francisco Quesada el apodo el “Guerra” como todos los patrones de este apellido y familia.

93.- Antonio Sala Torregrosa el “Chafarrías”

94.- Antino Pérez Dols

95.- Juan Pamies

96.- Jaime Parodi

97.- Manuel Parodi de la familia de los Parodi Pérez

98.- Vicente Maspons

99.- Antonio Quesada Torres el “Guerra”

100.- Nicasio Moreno y otros de la dinastía de los morenos, entre ellos.

101.- Francisco Moreno

102.- Ramón Moreno

103.- José Moreno Andreu

104.- Salvador Moreno

105.- Antonio Albaladejo Manzanares el “Euduviges” y sus hermanos

106.- Francisco Albaladejo Manzanares

107.- Pedro Albaladejo Manzanares

108.- Ángel Villanueva

109.- Tomás Campillo

110.- Tomás Martínez y sus hermanos conocidos por los “Anacletos”

111.- Juan Martínez “Anacleto”

112.- Crispín Martínez “Cipriano”

113.- Manuel Martínez

114.- Manuel Martínez

115.- José Marí Hernández el “Temporal”, hijo del patrón Francisco Marí Aguirre el “Temporal”

116.- Joaquín Andreu Soler el “Viñero”

117.- Bautista Buades

118.- Vicente Atienza

119.- Manuel Botella Ballester y su hijo

120.- Amador Botellas Sala

121.- Mariano Antolino

122.- Vicente Aniorte

123.- José Rodríguez Sala, conservo en su memoria y escribió varios artículos en el semanario Vista Alegre sobre los barcos de vela. Fue amigo de José Hurtas Morión a quien facilitó datos para su libro “Los últimos veleros del Mediterráneo”.

124.- Anastasio Andreu

125.- Manuel Llamas Robiño

126.- Gerónimo Puig

127.- Juan López Aniorte

128.- Patricio Pérez

129.- Ernesto Botella Sala

130.- Rómulo Botella Sala

131.- Isidro Imbernón Ortega y su hermano

132.- Francisco Imbernón Ortega

133.- Francisco Marí Hernández el Temporal, hijo de Francisco Marí Aguirre y hermano José Marí Hernández.

134.- Domingo Soria

135.- Antonio Pérez el “Aceitero”

136.- Isidoro Sala

137.- Pedro Pamies Sala el “Hilaor”

138.- Isidoro Sala el “Pareja”

139.- Manuel Caro Ruso

140.- Agustín García Morales, capitán de la marina mercante.

La presente relación no se incluyen lo patrones de cabotaje de Torrevieja de la época posterior de los motoveleros que mandaron barcos de la mayoría de las companías navieras del Mediterráneo español, entre ellas la Navieras, Mallorquina, Valenciana, Formiga de Barcelona, Ricomá de Tarragona, Matutes de Ibiza, y otras navieras de Ceuta y Cartagena etc.